Tévhitek a fékezés

Ha tanulni lovagolni a járdán, a fő fék - front, miért?
Ha a motorkerékpár, álló és mozgó nélkül gyorsítás és lassítás, saját súlya, valamint a vezető súlyának mintegy egyenlően oszlik el a kerekek között. Amint elkezdünk gyorsítani, az össztömeg visszaköltözött, be- és kirakodás a hátsó kereket előre. A hátsó szuszpenziót ezután préseljük. Minél gyorsabban, annál gyorsabban a súly tolódott. Fékezéskor, éppen ellenkezőleg, a motorkerékpár és a vezető súlyától tolódik előre intenzívebben és betölti az első kerék és a hátsó lemerült ebben az időben. Addig a pillanatig, amikor a hátsó kerék emelkedik a levegőbe. Az erősebb mi lassítja (nem számít, hogy a kerék), annál gyorsabb a hátsó kerék elveszíti a tapadást. Ha észrevette, a villa összenyomódik, akkor is, amikor bezárja a gáz.

Természetesen egy statikus fogja tömöríteni az első felfüggesztés és a hátsó dekódere, de ebben az esetben nem lesz mozgás a tömeg. De a lépés fogja mozgatni a súlyt és a terhelés a hátsó kereket. Elméletileg, ha azt akarjuk, hogy állítsa le gyorsan, a legjobb, ha a fék mind a két kerék és az első és hátsó. Fékezés két kerék mindig jobb, mint csak egy. De az aktívabb mi lassul, annál rosszabb a hátsó kerék fogást az aszfalt és a kevesebb erőt kell alkalmazni a hátsó fékek, hogy ne takarja el a terheletlen hátsó kerék. Ha bezárjuk a hátsó kereket, akkor: 1. növeli a féktávolságot, 2. elveszíti az ellenőrzést (a motorkerékpár belép) 3. részben elveszti ellenállás (giroszkóp hatás eltűnik). Novice lovas, érezte a hátsó fékpedál, minden bizonnyal örömmel, milyen nehéz lehet most lelassul. De, épp mielőtt az első vészfékezés.

Ha megszokja, hogy nyomja a féket, hogy vészhelyzetben, amikor meg kell nyomni nehezebb, mint máskor, azt kockáztatjuk, szerzés a fenti 3 pont. a költségek hiba a fék - életét vagy egészségét.

A könyvek azt írják, hogy a fékerőt kell elosztani megközelítőleg 30-70 javára az első kereket.

A százalékos nem lehet egyértelműen megmondani, hogy mi pontosan a tömeg felé tolódott el az első kerekeket fékezéskor. Zárt gáz - első be- és kirakodása a szamarat, a fékre - még terhelt az első, és így tovább. Húztam az első fékkart - adunk az elmozdulás a súlya a billenőplató pillanatban.

Motorkerékpár alacsony súlypont és a viszonylag hosszú tengelytáv, a helikopter-típusú, hátsó fék hatásfoka sokkal magasabb, mint a rövid és magas sportbike vagy klasszikus. A rövidebb és a fenti a motorkerékpár, az alsó hátsó féktárcsa vagy a dugattyúk száma a féknyereg. Kisebb vagy nagyobb hatékonysága a hátsó fék által diktált tervezési osobennostmi egyik vagy a másik motoros.

Van olyan vélemény, hogy ez valójában jobb, ha mindkét fék egyidejű, amikor a tengelykapcsoló és a sportolók a pályán használja a váltás a fékek csak elindítani gyorsulás fékezés után már a megfelelő felszerelés.

Motorfék biztosítja a kezdő lovas peretormazhivaniya hátsó kerék vészfékezés közben. Az adagolást a fékező erők az első és a hátsó kerekek az ilyen esetekben nagyon nehéz, és az erő, kivéve, hogy a robot vagy magas színvonalú szakmai, sem az egyik, sem a másik nem újdonság. By the way, a sportoló, kizárólag a motor a hátsó fék, megáll korábban, mint az átlagos motoros használja mind a fék és kuplung. Szorította a kuplung ebben az esetben ajánlott, hogy megvédje a pilóta a hatását a fedetlen gáz.

Váltásokat a fékre, akkor először alkalmazzák fékerőt a hátsó kereket, másrészt pedig nem adnak neki egy zárat, akkor is, ha nem ér hozzá az aszfalt.

Semleges a mozgás nincs használatban. Ne próbálja bekapcsolni a mozgás. A motorkerékpár mindig lovagolni, az adott adatátviteli sebességet. Semleges szükség, hogy felmelegedjen a motor, roll, vagy pihenni a bal kezét a hosszú megáll egy lámpánál. Még jobb elhagyni a kerékpár elején az első fogaskerék - nem előregörgetést vagy esik.

Van egy elmélet, hogy először meg kell nyomni a hátsó fékpedált, hogy eltolja a súlyt előre, és töltse az első kerék, és csak azután, hogy (a másodperc tört része) az elülső kart.

Elméletileg minden rendben van. De, ahogy a gyakorlat azt mutatja, vészfékezés esetén nem lesz ideje gondolkodni fékkel kezdeni, azt teszed, amit használt. elsőkerék felbomlik leggyakrabban annak a ténynek köszönhető, hogy alkalmazzák a fékerő, mielőtt betölti. Ahelyett, hogy megnyomja a hátsó fékpedál elég közel gáz - zárja a gáz, és ezáltal tegye az ujját a fék, és elkezdte, hogy nyomást gyakoroljanak a kart. Amennyiben az ujjak tiszták, akkor vészhelyzet esetén, a vezető elég fékkar nem zárt gáz.

Hogyan: tartsa az ujját a fékkar és íj markolat gáz?

Ha a motorkerékpár hátsó fékpedál, az azt jelenti, hogy nincs ott véletlenül?

Motorkerékpár kombibreykom megoldja ezeket a problémákat?

Részben megoldja. Mivel a szerkezeti jellemzői a kerékpár súlyátvitel fékezéskor nagyon gyors, és a nyomás alkalmazását az elosztórendszer fékrendszerek rövid és könnyű motorkerékpárok nem indokolt. Az ilyen rendszerek elsősorban a nehéz és viszonylag hosszú utazás kerékpár. Dual CBS rendszer egy motorkerékpár Honda például nem kapcsolja ki teljesen a hátsó kontúrja hagyva a járművezető még blokkolhatja a hátsó kereket.

Van-e értelme megvenni egy motorkerékpár ABS? Mik az előnyei és hátrányai attól, hogy nem fizet?

Az árkülönbség a két azonos motorkerékpárok ABS és nélküle jelentéktelen. A sofőr, egy motorkerékpár, különösen egy kezdő, ez kétségtelenül egy jó dolog. A leggyakoribb ok a csökkenés motorkerékpár első kerék zár fékezés. Még a tapasztalt lovasok nem veszi észre a kiömlött fagyálló a nedves, nem is beszélve a kezdők. Az útfelület nagyon egységes, az egyes területeken eltérő súrlódási, homok, olaj, stb Fékezéskor a tengelykapcsoló határán kerekek nagyon nehéz érezni a pillanatot a zárat, és megakadályozzák a motorkerékpár leessen. Mint már említettük, még egy tiszta és száraz aszfalt túl gyors megnyomásával az első fékkart okozhat pillanatnyi blokkoló. A pánik vészhelyzetben zavarja sajtó simán vagy engedje fel a féket, hogy egy hiba javítására, különösen, ha a vezetés egy tapasztalatlan vezető. Az ilyen esetekben, és szükségünk van a rendszerben. Ellentétben egy autó, ez nem csak csökkenti a féktávolságot rossz tapadás aszfalton, de nem teszi lehetővé a motoros esik. Bármi is volt, a kerékpár a kerekek és a fékek jobban szabályozható, mint feküdt az oldalán.

Most a hátránya. Megszokni, hogy lassítson, gondolkodás nélkül motoros megáll minőségének ellenőrzésére az út, abban a reményben, hogy az ABS fog tenni neki bármi is eltompítja a figyelmet, a mozdonyvezetőnek megszűnik érezni az út, és ennek következtében, szemben olyan helyzetben, hogy nem tudja kiszámítani a fékút. Amikor megpróbál manőverezni az ilyen helyzetekben, ABS nem fog megmenteni essen. Ne felejtsük el, hogy a külső gáz fékezés vezet korai kiváltása ABS, és jelentősen nőtt a fékút. Ha a vásárolt egy motorkerékpár ABS, aztán hogy ez egy szabály, hogy fontolja meg baklövést, amikor a művelet egy meglepetésem.

nem lassítja a sarokban, ez igaz?

Fék viszont nem lehetséges, és szükséges. Ez vonatkozik egy kört a város körül, és a pályán. Beszélünk az első féket. Ön közeledik hozzá, az aktív fékezés megkezdéséhez gurulás, és a lejtőn simán kiadja a fékkart, és érzem a folyamat elengedi a fékkar motorkerékpár könnyebben hajlik. Ez a technika az úgynevezett Trail fékezés. Ezt alkalmazzák a tartományban az elejétől (első vagy harmadik) forgása a csúcsáig, attól függően, hogy az út és sebesség. Így be lehet állítani a röppálya kanyarodáskor. Ebben az esetben a fékrendszer kell kezdeni, még mielőtt a gurulás, amikor a motorkerékpár mozog egy egyenes vonal. Nyomja a féket, ha a kerékpár már egy veszélyes lejtőn, és a laposabb vagy aktív fék, annál nagyobb az esélye az eső. A fék beállításához pályája függ, hogy milyen sebességgel felváltva. Ha az első a lassú hajtű, lezajlott az első sebességfokozatban, amikor a sebesség, és ennek megfelelően a centrifugális erő tartja a motorkerékpár a lejtőn kicsi, akkor jobb, ha befejezi a fékezés előtt. A mély lejtő lassú fordulat a fék kioldása gyorsan jön, és a motor is merüljön gyorsan és akkor nem veszi észre, hogy hogyan találja magát a járdán. A városi közlekedés ez a technika segít, hogy megtanulják, hogy ne hagyja abba a fékezés olyan helyzetekben, amikor úgy tűnik, hogy a sebesség kanyarodáskor túl magas.

Miért csak az első féket? Elvégre, ha nem esik a hátsó kerék zárak!

Őszi és lehet sokkal fájdalmasabb, mint a zár az első kereket. Alá egy motorkerékpár hagyományosan két csoportba sorolhatjuk: haysayd (highside) és lousayd (lowside) ítélve a nevek a meghatározó tényező az alacsony vysokol vagy repült a vezetőt a motorkerékpár. Amikor blokirvoke első kerekek fékezéskor fordul lousayd - gyors csökkenése az egyik oldalon, ha zár a hátsó - van egy esélyt kap haysayd. Haysayd történik egy több tényező együttes. Nézzük őket.
Ez akkor fordul elő leggyakrabban egy fordulót, vagy kilép belőle, és gyakran a vezető hibát.
Tudjuk, hogy amikor a motorkerékpár halad a lejtőn, a centrifugális erő hat rá. A nehezebb meg van döntve, annál nagyobb az erő és irány ezen erő olyan, hogy a szuszpenziót tömörített. Ha a motorkerékpár vezető kinyitja a gáz túl sok vagy túl gyorsan, a hátsó kerék elveszíti a tapadást aszfalt és elindul kifelé a szélesebb utat, a hátsó felfüggesztés kibontotta. Ebben az időben, a vezető igyekszik tartani a motorkerékpár gurulás a pályára ugyanakkor okának megszüntetése kerék sodródás - felesleges gázt. Ezen a ponton a hátsó kerék azonnal megkapja érintkezik az úttal, és arra törekszenek, hogy visszatérjen az eredeti útvonal, miközben összenyomja a hátsó futóművet, majd ugyanabban az időben visszatér a pályára kibontja rugó hátsó felfüggesztés. A sofőr kap egy erőteljes rúgás, ami dobja ki őt a nyeregből. Ez a folyamat meglehetősen gyors és gyakran ellenőrizetlen, különösen, ha a vezetés egy kezdő. Ezzel szemben a bontási az első, hátsókerék-hajtású érzem bontási könnyebb, de csúszik, és érdekel a hátsó kerék a pálya nem állandó, akár tízszer egy kicsit bontási, és tizenegyedik get haysayd. Számunkra fontos, hogy haysayd akkor keletkezhet, ha fékezés a hátsó fék a lejtőn. Ez történik tapasztalatlan vezetők, akik megszokták, hogy ösztönösen használja a hátsó féket.